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Rota Polar Um mar nunca visto

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O Estreito de Bering para nós será como um portão para o mar glacial do Ártico que fica entre o Cabo Dezhnev o ponto extremo oriental do continente asiático, e o Cabo Príncipe de Gales, o extremo ocidental do continente americano, com cerca de 85 km de largura e uma profundidade de 30–50 m. O estreito liga o Mar Chukchi (parte do Oceano Ártico), no Norte, com o Mar de Bering (parte do Oceano Pacífico), no sul. Tem seu nome do explorador Vitus Jonassen Bering, nascido na Dinamarca e de nacionalidade russa, que atravessou o estreito em 1728.

As Ilhas Diomedes situam-se exatamente no meio do Estreito Bering.

Durante as últimas glaciações, com a recessão da água dos oceanos, a área do estreito transformou-se numa ponte natural entre a Ásia e as Américas, denominada atualmente Ponte Terrestre de Bering, por onde poderiam ter chegado à América os povos que primeiro a colonizaram.

Logo após a passagem pelo estreito velejaremos acima do Círculo Polar Ártico.

O Círculo Polar Ártico é o paralelo da latitude 66º 33’ 44″ [1] (ou 66.5622°) Norte. Define uma linha imaginária no planeta, ao norte da qual há pelo menos um dia de noite absoluta (24 horas de escuridão) no inverno e pelo menos um dia de luz absoluta (24 horas de sol) no verão boreal (sol da meia-noite) por ano.

Aí há um dia por ano no qual o sol não aparece, ficando, porém, na fímbria do horizonte. Daí para o norte, ocorrem gradativamente mais dias sem que o sol apareça, até que no Polo Norte, durante seis meses, o sol não aparece.

As áreas ao norte deste paralelo são frias o ano inteiro, passando praticamente o tempo todo com temperaturas abaixo do ponto de congelamento. Nestas latitudes, a amplitude térmica anual é geralmente superior aos 30°C, oscilando de vários graus abaixo de zero durante o inverno boreal, a até poucos graus acima de zero no verão boreal. Tanto que durante o inverno o Oceano Ártico costuma congelar, formando uma calota de gelo durante a longa noite fria, que na latitude 90º N pode durar até seis meses.

A Passagem do Noroeste é uma via marítima composta por uma sequência de estreitos no norte da América que permitem a ligação do estreito de Davis ao estreito de Bering, ou seja, entre o Oceano Atlântico, e o Oceano Pacífico.

A Passagem Noroeste consiste numa série de canais profundos entre as ilhas que compõem o Arquipélago Ártico Canadense. Tem cerca de 1450 km de comprimento. Tem-se falado muito na possibilidade da passagem se abrir por causa do efeito de aquecimento global, e consequente degelo, o que diminuiria consideravelmente o trajeto marítimo entre a Europa e a Ásia. Até à data a rota só era praticável por navios com potência suficiente para quebrar gelos e durante os meses mais quentes do Verão ártico; no entanto, a ESA [1] (European Space Agency) divulgou recentemente que a passagem está aberta e limpa de gelo, tendo divulgado fotografias de satélite que mostram que o degelo do verão de (2007) levou à abertura da passagem. O gelo do Ártico derreteu em 2007 dez vezes mais depressa do que no ano anterior, o que foi decisivo para esta inesperada abertura da Passagem do Noroeste (os cientistas previam que tal só acontecesse algures durante as próximas duas décadas).

Porque um barco sem cabine? Porque é o único tipo de embarcação que é possível navegar em lugares rasos, estuários de rios. Também é possível entrar em praias, puxar para cima do gelo, e carregar toda a carga dentro dos cascos. O desafio é fazer isso de maneira segura. Definimos como objetivo explorar ao máximo a região, e chegar onde poucos conseguem ir. Outro objetivo é conhecer as pessoas da região, assim como a meteorologia afim de saber mais sobre o desgelo da Calota Polar.

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Velejar, remar, pedalar na Passagem do Noroeste será uma viagem de exploração moderna, leve e autossuficiente. Vamos explorar uma rota icônica em um barco leve e especialmente desenvolvido para as mais severas condições. Ao contrário dos grandes veleiros e barcos a motor, o nosso objetivo é chegar onde eles não conseguem ir. A beleza desta viagem está no isolamento de dois velejadores que com os próprios recursos vão viver a bordo de um minúsculo barco em uma região rica em vida selvagem, onde existem algumas poucas comunidades inuits, e um clima muito severo. Ao contrário dos pioneiros contaremos com muita tecnologia.

Continuamos a perseguir o conceito de sempre: um barco sem motor, leve o suficiente para ser puxado para cima do gelo ou de uma praia. Como nas últimas viagens o novo barco será como uma célula independente de energia, água e alimentos, mesmo sendo muito pequeno (7 metros de comprimento)

Dentro da nossa célula poderemos transmitir informações para o mundo inteiro, mesmo navegando ao lado da Calota Polar em um pequeno barco.

Além do desafio físico de viver três meses em um exíguo espaço que necessita do nosso esforço físico para nos movermos, teremos que encontrar todas as soluções tecnológicas que tragam a nós a segurança, a capacidade de mobilidade e a transmissão de dados. Não seria possível pensar em um ambiente mais inóspito para um barco como o nosso, por isso seguiremos com a nossa incessante busca do desenvolvimento tecnológico, inovação, empreendedorismo e superação.

Especulava-se nos meios do transporte internacional de mercadorias que esta via pudesse vir a ser navegável na década de 2020, e que se poderia converter numa eficaz rota de substituição dos atuais trajetos pelo Canal do Panamá ou pelo Canal do Suez. Por exemplo, hoje em dia o trajeto Londres – Osaka é de 23.300 km pelo Canal do Panamá e de 21.200 km pelo Canal do Suez. Esta viagem seria de apenas 15.700 km pela Passagem do Noroeste. Se a abertura da passagem permanecer como foi no verão de 2007 se mantiver, provavelmente assistir-se-á a estas alterações das rotas comerciais.

Nesta etapa nossa grande dificuldade será navegar com quase nada de vento e também conseguir passar pelas áreas de gelo. Um barco grande de aço ou alumínio não tem grande dificuldade pelo fato de o barco ser resistente e ter motor. Vamos ter que contar com a energia limpa de um motor elétrico, e muita performance do barco em vento fraco.

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Partiremos de Nome no Alaska início de junho contornando o Estreito de Bering e entrando no Mar do Ártico. Este trecho da viagem será o mais longo, com ventos fracos e contra. O desafio serão os dias de mau tempo, e o gelo já próximo a Passagem.

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Em meados de agosto teremos que estar em Gjoa Haven que é um assentamento inuit no Território de Nunavut, que tem estrutura de porto e instalações para os barcos permanecerem durante o inverno. Completaremos a viagem em três meses. A decisão de parar aqui tem fundamento em relação ao gelo que fecha a passagem na maior parte do ano. A grande dificuldade será passar pelo gelo que fica entre as ilhas King Island, Matty Island e o continente canadense. Passado este trecho estaremos livres do gelo e velejaremos para o norte em direção a Baffin Island e finalmente para as águas abertas que ligam à Groenlândia, ponto final da expedição no início de setembro. Escolhemos Ilulissat em frente a Ilha de Disko.

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Contaremos com um barco de apoio no caso de um resgate. No Fraternidade teremos o comandante Aleixo Belov que já deu cinco voltas ao mundo, e tem uma grande experiência em viagens oceânicas. No barco levaremos o médico Fábio Tozzi que tem no currículo várias viagens à Antártica. Com uma equipe de documentação e uma estrutura de comunicação teremos capacidade de produzir pequenos filmes para o Youtube, e conteúdo para as redes sociais a serem postados diariamente. Desta forma criaremos uma rede enorme de seguidores da viagem.

A bordo contaremos com cientistas brasileiros, possivelmente um biólogo marinho e um climatologista que poderão explicar o que está acontecendo no Ártico em relação às mudanças climáticas e como isso está afetando a vida marinha, e também a vida das pessoas e quais serão as consequências possíveis para o planeta.

O objetivo da viagem é fazer um documentário longa metragem contando sobre a viagem dos barcos, e a documentação sobre as mudanças climáticas na região.

Derretimento do gelo no ártico abre novas rotas marítimas para a Ásia

Christoph Seidler e Gerald Traufette

O declínio da quantidade de gelo flutuante no Oceano Ártico está abrindo o caminho para novas rotas de navegação para a Ásia. Neste verão do hemisfério norte, o tráfico na região já foi significativo. E novos navios estão sendo projetados para suportar impactos de icebergs durante viagens pela região.

Eles estavam esperando encontrar blocos de gelo, icebergs e tempestades. Como medida de precaução, um navio quebra-gelo russo foi enviado para proteger o cargueiro MV Nordic Barents dos perigos do Oceano Ártico.

No entanto, a tripulação acabou se deparando com poucos pedaços de gelo que passaram pela embarcação em apenas duas ocasiões. “O quebra-gelo nuclear acabou servindo mais como peça decorativa”, afirma Felix Tschudi, da companhia de navegação responsável pela viagem do navio carregado com minério de ferro concentrado. Nesta semana, após viajar 5.700 quilômetros pelo Mar Polar, o navio chegará ao porto chinês de Lianyungang – “e nós não tivemos que parar nem uma vez sequer”, diz Tschudi com satisfação.

Com uma mistura de esperança e desconfiança, companhias de navegação, políticos e ambientalistas observaram até que ponto o gelo marítimo recuou em direção ao Polo Norte neste ano. Será que a redução da banquisa polar provocará em breve uma revolução nas rotas globais de navegação?

Há apenas algumas semanas, o navio-tanque russo Baltika, carregado com 70 mil toneladas de gás condensado, navegou sem problemas pelo Ártico, do porto russo de Murmansk à cidade chinesa de Ningbo. A navegação pela rota polar está se tornando gradualmente rotineira. Isso faz com que a Ásia fique mais próxima da Europa. A rota seguida pelo MV Nordic Barents, por exemplo, do porto norueguês de Kirkenes à China, foi reduzida em 50%. “Com isso nós passamos 15 dias a menos no mar”, afirma Tschudi.

Estaria o oitavo oceano da terra se transformando de fato em um “Canal do Panamá Trans-antártico”, conforme disse recentemente com grande satisfação o presidente islandês Ólafur Ragnar Grímsson? De fato, além de abrir a rota nórdica ao longo da Sibéria e da costa ártica russa até o Extremo Oriente, a mudança climática global está desbloqueando a Passagem do Noroeste – e criando um caminho marítimo que passa pelo centro do Ártico canadense. Nos 100 anos decorridos de 1906 a 2006, somente 69 navios, em sua maioria tripulados por exploradores e cientistas, aventuraram-se a fazer a viagem perigosa por essas águas repletas de gelo. Porém, somente no ano passado, o especialista em direito marítimo canadense Michael Byers contabilizou um total de 24 navios que navegaram por essa rota.

Projetos de novos navios para o gelo

Nos países que têm território no Círculo Ártico, uma nova frota de navios já está sendo criada, projetada para finalmente conquistar essa área e acrescentá-la às rotas globais de navegação. Entretanto, esses navios mercantes não serão capazes de dispensar completamente a proteção contra o gelo. “Mesmo durante os meses de verão, os navegadores esperam encontrar blocos isolados de gelo flutuante”, explica o pesquisador do clima global Lawson Brigham, um ex-comandante de navio quebra-gelo e autor daquele que é provavelmente um dos mais abrangentes estudos sobre as novas rotas do Oceano Ártico.

Os russos são os mais ambiciosos. Em uma conferência sobre o Ártico realizada em Moscou na semana passada, eles anunciaram com orgulho planos para a construção de dois novos navios quebra-gelo nucleares dotados de reatores de 16 megawatts. Graças a um deslocamento ajustável, eles poderão ser utilizados também em águas rasas.

Ao mesmo tempo, os magnatas do setor de matérias-primas começaram a construir navios quebra-gelo para transportar petróleo, gás e minerais extraídos do Ártico:

A Gazprom colocou em operação no campo petrolífero de Prirazlomnoye o primeiro dos seus dois navios cargueiros com cascos fortalecidos para enfrentar o gelo. Esta embarcação de 260 metros de comprimento é capaz de abrir caminho por uma camada de gelo de 1,5 metro de espessura.

A companhia rival Lukoil construiu três navios similares para transportar petróleo do terminal de alto-mar Varandey, no Ártico, até Murmansk.

Os cinco navios cargueiros da companhia de mineração de níquel Norilsk também podem ser usados como quebra-gelos.

Até o momento, porém, as proas achatadas que esses navios usam para deslizar sobre a superfície do gelo e quebrá-lo mostrou ser ineficiente para a navegação em águas abertas. Isso fez com que a companhia de navegação Phoenix, em Leer, na Alemanha, projetasse um novo tipo de proa. O projeto vem sendo testado no canal de gelo da Hamburg Ship Model Basin (HSVA). “A eficiência desse modelo é impressionante”, afirma Joachim Schwarz.

Schwarz, um ex-diretor da HSVA de grande experiência, pretende colaborar com institutos de pesquisa russos para possibilitar que os comandantes de navios naveguem pelo Oceano Ártico. “Com base em dados obtidos por satélites, haverá previsões constantes dos melhores canais para a navegação”, explica Schwarz. Isso é especialmente interessante na primavera e no outono, quando o frio e o vento criam barreiras de gelo com rapidez surpreendente.

As rotas continuam sendo perigosas

É precisamente devido a essa imprevisibilidade que especialistas como Brigham fazem advertências contra o excesso de euforia. Ele não acredita que no futuro uma grande quantidade de navios viajará de Roterdã a Tóquio por essas rotas setentrionais. “O que realmente vai aumentar é a remoção de quantidades enormes de matéria-prima do Ártico”, prevê Schwarz. Isso significa que haverá uma necessidade urgente de embarcações de resgate e abastecimento de combustível para ajudar rapidamente navios cargueiros em apuros.

A natureza potencialmente grave de tais incidentes ficou demonstrada em julho último, em um fato ocorrido ao largo da costa das Ilhas da Nova Sibéria. Dois cargueiros, navegando juntamente com um quebra-gelo, chocaram-se quando a embarcação que seguia na frente diminuiu de velocidade devido ao surgimento de uma grande quantidade de gelo.

Cada um dos navios estava carregado com 13,3 mil toneladas de óleo diesel. Mas a Companhia de Navegação Murmansk, a proprietária da embarcação, minimizou o acidente, afirmando que ele só provocou “alguns pequenos amassados e arranhões”. Segundo a companhia, o acidente não se constituiu em uma emergência, mas sim em “uma situação operacional perfeitamente normal”

The Economist, junho 2019.

Detalhe gráfico

17 de junho de 2019

O equívoco da GRONELÂNDIA é o resultado de uma campanha de marketing de Erik, o Vermelho, que desejava atrair os colonos vikings à sua paisagem gelada. Mal sabia ele que a terra estava coberta de florestas exuberantes muitos milênios antes de ele nascer. Nem poderia ter compreendido que, um milênio depois de sua morte, a vasta camada de gelo estaria em rápida retirada.

O gelo no topo da Groenlândia contém água suficiente para elevar o nível do mar global em mais de sete metros, caso tudo derreta e corra para os oceanos. Por esta razão, os cientistas do clima monitoram de perto as suas tendências sazonais e, em particular, a rapidez com que se derrete na primavera que antecede o “mínimo de gelo” no final do verão, após o qual começa a crescer novamente.

Os dados mais recentes mostram que a área de derretimento de gelo neste ano é excepcionalmente alta. Em 12 de junho, 712 mil quilômetros quadrados da cobertura de gelo (mais de 40% do total) estavam derretendo. Isso está bem fora da norma nos últimos 40 anos (ver gráfico).

Vários fatores são os culpados. Primeiro, um ciclo natural conhecido como Oscilação do Atlântico Norte está encorajando o derretimento do gelo. Depois, há um aquecimento de longo prazo impulsionado pelo aumento das emissões de gases de efeito estufa. Terceiro, a mudança climática também enfraqueceu a corrente de jato, permitindo que um sistema climático quente e úmido se estabelecesse no nordeste da Groenlândia.

Como resultado, o derretimento sazonal do gelo começou duas semanas antes. De acordo com dados publicados no Portal Polar, um site dinamarquês de pesquisa climática, a Groenlândia está perdendo atualmente 3 bilhões de toneladas de gelo todos os dias, cerca de três vezes a média de meados de junho em 1981-2010.

A extensão do degelo não é totalmente sem precedentes para esta época do ano. Pesquisadores viram eventos similares em 2002, 2007 e 2012. Cada um deles apresentou um recorde de baixa no final do verão.

Embora uma mudança no tempo ainda possa mudar as coisas, o derretimento inicial resultará em neve e gelo mais escuros, que absorvem mais luz solar e aceleram o processo de fusão, diz Thomas Mote, do Centro Nacional de Dados de Neve e Gelo dos EUA.

“Se este ano for algo como 2012 [que estabeleceu o recorde atual de degelo], então chegaremos à região de 1 mm de aumento do nível do mar em um ano apenas da Groenlândia”, diz Jason Box, professor da Geological. Pesquisa da Dinamarca e Groenlândia. Os oceanos estão subindo 3,3 mm a cada ano por causa do aquecimento global.

A Groenlândia pode não ser verde ainda, mas é muito menos gelada do que no tempo de Erik.

https://gauchazh.clicrbs.com.br/ambiente/noticia/2019/06/foto-feita-por-cientista-oferece-imagem-dramatica-de-degelo-no-artico-cjx24hsnx00o701o988zwap1e.html

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Beto Pandiani Nascido em Santos, tem 61 anos, e veleja há 38 anos. Fez sete grandes viagens a bordo de catamarãs sem cabine tendo velejado mais de 60 mil quilômetros. Foi Campeão Norte Americano de Hobiecat 16. Filho de Corrado Pandiani, também velejador na Itália nos anos 30.

Igor Bely Nascido na Ilha Reunião no Oceano Índico, tem 35 anos. Está a bordo há 25 anos de diferentes barcos, e tem 300 000 milhas percorridas. Mais de 20 expedições polares na Antárctica, regiões subantárticas e Groenlândia em projetos científicos e esportivos. Juntamente com Beto cruzou o Oceano Pacífico e o Atlântico.

Aleixo Belov recebeu o diploma da Marinha do Brasil o reconhecendo como o primeiro navegador a dar uma volta ao mundo em solitário com veleiro de bandeira brasileira, o veleiro “Três Marias”. A viagem é relatada minuciosamente em seu primeiro livro A Volta Ao Mundo Em Solitário lançado em 1981 pela Editora Nórdica, de Salvador. No total Aleixo já deu cinco voltas ao mundo

Fabio Tozzi 59anos, brasileiro. Formado pela Universidade Federal da Paraíba (1983) Doutorado em Cirurgia pela Faculdade de Medicina da USP (1996). Veleja desde os 15 anos, nos mais variados tipos de embarcações. Na vela oceânica já participou de mais de dez viagens como Skipper, comandando diversos veleiros por toda a costa brasileira, Caribe, África, Estados Unidos e Europa. Já fez cinco travessias oceânicas. Fez diversas viagens à Antártica.

Ref.: The Economist, junho 2019.

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Redação Rumar

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