O Brasil tem 12 grandes bacias hidrográficas, com cerca de 44 mil quilômetros de vias fluviais potencialmente navegáveis e 7.300 quilômetros de litoral. Entretanto, apenas 13% do transporte de cargas é feito por via aquática, considerando a navegação de cabotagem e os rios, contra 21% por via ferroviária e, principalmente, 63% pelas rodovias – vulnerabilidade que ficou explicitada na greve de caminhoneiros que virtualmente paralisou o País, em maio de 2018. E, embora a cabotagem esteja crescendo consideravelmente, na última década, as hidrovias permanecem quase estagnadas.
As hidrovias são imbatíveis no transporte de grandes cargas (especialmente granéis) a distâncias superiores a 1000 quilômetros, com custos que podem ser 3-4 vezes inferiores aos das ferrovias e até 10 vezes inferiores aos rodoviários.
Na hidrovia Tietê-Paraná, um comboio de transporte de soja típico, constituído por um barco empurrador e quatro chatas, tem uma capacidade de 2.400 toneladas, equivalente a 135 caminhões, o que dá uma ideia da economia de combustíveis e outros custos envolvidos.
Apesar do seu grande potencial hidroviário, o País tem menos de 9 mil quilômetros de hidrovias em operação, dos quais cerca de 6 mil quilômetros no rio Amazonas e seus afluentes. Para comparação, a União Europeia tem 37 mil quilômetros; os EUA, 47.000 km; a China, 124.000 km; até mesmo a Rússia, onde os rios congelam durante cerca de um terço do ano, tem mais de 100.000 km de vias navegáveis.
O desenvolvimento desse vasto potencial inaproveitado é inviabilizado pela inexistência da necessária infraestrutura, como estações intermodais para a transferência de cargas de caminhões ou trens para barcas, balizamento, sinalização, dragagem, cartas de navegação adequadas e, sobretudo, as eclusas para a transposição de trechos encachoeirados e das barragens das numerosas usinas hidrelétricas que barram os rios navegáveis do País – um velho e até agora incontornável “vício” do aproveitamento dos nossos recursos fluviais. Mesmo sendo previsto já no Código de Águas de 1934 e referendado na Política Nacional de Recursos Hídricos de 1997, o uso múltiplo dos rios nunca foi levado a sério e, ainda hoje, grandes hidrelétricas são construídas sem eclusas, barrando rios como o Xingu, Madeira e outros. Em todo o País, existem apenas 17 eclusas (oito delas na hidrovia Tietê-Paraná), uma a mais que as existentes no canal Meno-Danúbio, que viabiliza uma das mais importantes hidrovias europeias. A China tem mais de 900 eclusas.
As origens dessa distorção na rede de transportes nacional, encontram-se na ausência de um projeto nacional de desenvolvimento, deficiência que tem acompanhado o Brasil na maior parte da sua história como Nação independente, capaz de catalisar as energias criativas dos brasileiros em uma sinergia de esforços entre as elites dirigentes e o restante da sociedade, entre Estado e iniciativa privada, receita já aprendida e aplicada pelos países mais avançados do mundo, mas que aqui segue quase desconhecida e, pior, ofuscada por falaciosas construções ideológicas desconectadas da realidade, como mostram aqueles países.
A despeito das grandes transformações experimentadas desde a década de 1930, o País ainda exibe enormes desigualdades sociais e regionais e não conseguiu configurar um projeto de desenvolvimento integrado, equitativo e sustentado por suficientes governos sucessivos, capaz de catalisar as sinergias internas necessárias para um salto coletivo para um patamar superior de progresso socioeconômico e civilizatório.
Na área dos transportes, embora não tenham faltado planos bem pensados de desenvolvimento das hidrovias e ferrovias – outro modal bastante subutilizado –, as iniciativas de políticas voltadas para os interesses maiores do País, raramente, conseguiram se sobrepor aos interesses imediatistas e regionais dos controladores do poder político e decisório.
Mesmo no período em que prevaleceu um esboço de projeto nacional, no meio século posterior à Revolução de 1930, com um impulso de modernização baseado na industrialização e no estabelecimento de um funcionalismo de Estado para o atendimento do conjunto da sociedade (e não apenas das oligarquias até então dominantes), diversos fatores impediram a expansão hidroviária e ferroviária necessária.
Entre outros, a concentração de renda e da riqueza nacional, que têm dificultado sobremaneira a consolidação de um forte mercado interno, somadas às desigualdades regionais, resultam em uma relativamente reduzida densidade de tráfego e circulação de mercadorias e produtos por unidade de área, facilitando a opção pelas rodovias como a solução mais “rápida” e politicamente atraente para a interligação interna do País.
Esse quadro precisa mudar, e rapidamente, em função do ponto de inflexão histórica vivido pelo Brasil, cujo desfecho irá determinar o seu sucesso ou fracasso no decorrer do século XXI. As lideranças nacionais de todos os setores, em especial, os formuladores de políticas públicas, precisam aprender a pensar em termos estratégicos e a superar o “curtoprazismo” e os interesses paroquiais, passando a enxergar o País em conjunto e, visando ao seu desenvolvimento pleno e integrado. No setor de transportes, isto significa pensar na integração e otimização dos diferentes modais, com ênfase na imprescindível expansão das ferrovias e, principalmente, da navegação fluvial e de cabotagem, cujos efeitos multiplicadores de eficiência para toda a malha logística e, consequentemente para o conjunto da economia, são inegáveis.
Em suma, é hora de retomar a sério a ideia de um projeto nacional de desenvolvimento, no qual a modernização e expansão integrada da infraestrutura de transportes receba o destaque necessário.
Além de aprender a navegar, precisamos aprender de vez a pensar estrategicamente.
Geraldo Luís Lino, é Diretor do Movimento de Solidariedade Ibero-americana (MSIa) e coautor do livro “A hora das hidrovias: estradas para o futuro do Brasil” – Capax Dei, 2008, 3ª edição, 2013.
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